Станция Ильмень: далёкое-близкое

 До середины прошлого века кроме железнодорожных объектов на посёлке располагались только элеватор и нефтебаза. Уже потом появились автобаза, строительные организации, сельхозтехника, другие связанные с сельхозпроизводством предприятия, а также пивзавод. И хотя в количественном плане железнодорожники оказались в меньшинстве от общего состава работающих на щелканской территории, их профессия ещё долго оставалась здесь, как принято считать, элитной.

 Это было обусловлено изначальным повышенным вниманием руководства страны к сфере Министерства путей сообщения (МПС). По сути, оно являлось государством в государстве, что подтверждается (по крайней мере, подтверждалось) целым рядом признаков.

 Во-первых, железнодорожники лучше и быстрее других профессий обеспечивались жильём. Это касалось не только города. На нашей относительно небольшой станции было построено много жилого, толстостенного жилья и барачного, и многоквартирного типа. Старожилы утверждают, что первый двухэтажный дом в районе был построен именно на станции Ильмень (ближайший к вокзалу). Потом к нему добавились ещё две двухэтажки, не считая двух-четырёхквартирных домов. А первые дома барачного типа (они до сих пор красного цвета) своим появлением уходят в конец 19 века.

 Впрочем, жильё как главная жизненная необходимость вполне объяснимый фактор хорошего внимания к людям. Совсем другое дело – действующий ресторан при вокзале. Сегодня мало кто из жителей района, Рудни, да и самого посёлка Щелкан знает, что это заведение работало до 60-х годов прошлого века. Оно располагалось в самом просторном помещении вокзала (потом туда перешёл зал ожидания).

 Порассуждаем. Если ресторан на вокзале с большим и постоянным пассажиропотоком для любого города и любого времени вполне нормальное явление (вспомним кинофильм «Вокзал для двоих»), то для небольшой станции в сельской местности, где в сутки проходят туда и обратно только два пассажирских поезда («Москва – Камышин» и «Балашов – Морозовская»), это вызывает удивление, которому должно быть объяснение. Видимо, МПС послевоенного времени открывало рестораны на вокзалах подобных станций не столько для пассажиров, сколько для самих железнодорожников, чтобы те могли культурно отдохнуть после работы, в выходной. И по воспоминаниям тех же старожилов, ресторан практически не пустовал.

 После его закрытия и у потенциальных пассажиров, ожидающих поезда, и у провожающих, и у приехавших на поезде, и у следовавших дальше была возможность (стоянка длилась 20 или 30, а бывало и более минут) покушать, перекусить. На вокзале без выходных с утра до позднего вечера работал буфет с хорошим набором продуктов, включая горячие блюда.

 В 50-е, 60-е, 70-е да и 80-е годы прошлого века железнодорожные пассажироперевозки преобладали над автобусно-маршрутными. И вокзальный зал ожидания всегда был востребован. Здесь, бывало, оставались ночевать те приехавшие вечером селяне или гостившие в районе горожане, кто уезжал утренним поездом. У них была возможность и поздно поужинать, и рано позавтракать. В бригадном доме, расположенном в двухстах метрах от вокзала, круглосуточно работала столовая. В народе её называли по праву железнодорожная.

 По своей главной роли она предназначалась для обслуживания локомотивных бригад, у которых на нашей станции была пересмена. Машинист тепловоза с помощником (а при паровозах ещё и с кочегаром) пришедшего на нашу станцию товарного состава уходили в бригадный дом на отдых с ночёвкой. Их состав или перегонялся на запасной путь, если его груз предназначался для нашего района, или следовал дальше под управлением новой тепловозной (прежде паровозной) бригады.

 Ежесуточно в бригадном доме останавливалось с ночлегом от пятнадцати до двадцати таких бригад, включая и локомотивщиков пассажирских поездов. К их услугам на втором этаже было 10 двух-трёхместных комнат, бытовое помещение, зал общего отдыха с телевизором (когда они появились), на первом этаже душевая на три кабины и, разумеется, столовая. Она пользовалась спросом и у приходящих с улицы, тех же ожидающих поезда, провожающих и встречающих пассажиров. Да и жители посёлка сюда заходили пообедать, поужинать, особенно молодёжь в ночное время. Причём цена блюд отличалась в лучшую сторону от столовой в центре Рудни. Важно добавить: здесь получали горячее питание ученики начальных классов Щелканской средней школы до появления в ней своего пищеблока.

 При столовой работал буфет с большим продуктово-товарным ассортиментом. Зачастую здесь было то, что отсутствовало в магазинах райпотребсоюза. Это к слову о «государстве в государстве». Торговые точки железнодорожной системы обслуживал соответствующий ОРС (отдел рабочего снабжения), обеспеченность товарами которого была, что называется, на высшем уровне.

 Через день на станцию Ильмень с пассажирским поездом приходила из Петрова Вала развозка. Так в народе называли прицепной вагон с продуктами, предназначенными для привокзального буфета, а прежде ресторана, железнодорожной столовой и железнодорожного магазина (сюда можно добавить и железнодорожный садик, о котором ещё будет сказано). Продукты доставлялись по назначению гужевым транспортом, для чего в штате столовой помимо заведующей, четырёх поваров, кухонного работника, буфетчицы, состоял и конюх, он же грузчик, как единственный мужчина в коллективе.

 Отдельно следует сказать о железнодорожном магазине. От магазинов райпо и сельпо он отличался наличием товара из категории дефицита. В обычных торговых точках села и райцентра, включая Щелкан, не было много чего, что завозилось в магазин станции Ильмень. Это относилось и к промышленным товарам народного потребления. Естественно, в первую очередь в магазине обслуживались железнодорожники, в том числе пенсионеры. Но с удовлетворением их потребностей дефицит, если он оставался, приобретали и «посторонние» покупатели.

 Закончить тему продовольственного обеспечения железнодорожников, как и железнодорожного общепита, хочется одним воспоминанием из детства. Каждую зиму (а все они тогда были исключительно морозные) мы, ребятня, наблюдали интересную картину. Под весну на нашей щелканской купалке мужчины бензопилами вырезали на льду кубы шириной примерно 70х70 сантиметров. Высота зависела от толщины ледяного покрытия реки. Она всегда была более полуметра, а то и немногим менее метра. По крайней мере наша тогдашняя ребячья компания возраста десяти плюс-минус лет с усилиями забиралась на эту собранную на берегу ледяную массу из десятков кубов, чтобы поиграть на них в догонялки, пренебрегая техникой безопасности. Конечно же, падали на том льду, срывались на заснеженную землю, поскользнувшись, расшибались до синяков. Но азарт брал своё, и это продолжалось днями.

 Потом вся кубическая ледяная масса доставлялась волоком на конной тяге или на грузовике к земляному хранилищу, находившемуся метрах в сорока от входа в вокзал со стороны элеватора. Хранилище представляло собой аналог блиндажа, покрытого сверху землёй, которая довольно внушительно возвышалась полукругом над привокзальной площадью. Внушительной была и глубина помещения – метра два с половиной, как и ширина – метров десять диаметром.

 По уклонному настилу лёд спускался туда, расставлялся, накрывался опилками. И своеобразный холодильник был к услугам общему железнодорожному пищеблоку, в который входили вышеуказанные столовая, буфет (раньше ресторан), а также кухня железнодорожного садика. Кстати сказать, в хранилище-леднике содержались не только мясомолочные продукты, но и пиво в деревянных бочках. Трудно ответить, когда земляное хранилище перестало быть востребованным. Но совершенно точно оно ещё продолжало служить в уже начавшуюся эпоху фабричных холодильников.

 В зону внимания Министерства путей сообщения в обязательном порядке входили вопросы здоровья, на страже которого стояли медицинские учреждения, начиная с железнодорожной амбулатории, продолжая Петроввальской железнодорожной поликлиникой, заканчивая Волгоградской (прежде Сталинградской) областной железнодорожной больницей. И там, и там, и там лечебные услуги оказывались не только работникам и ветеранам производства, но и детям железнодорожников. Сегодня мало кто знает, что на станции Ильмень в первой половине 50-х годов прошлого века функционировал детский противотуберкулёзный санаторий.

 Располагался он на месте будущего детского сада. Оздоровительный курс там проходили не обязательно больные дети железнодорожников, но у прошедших его непременно наблюдалось улучшение здоровья. Тому есть объяснение: в санаторный режим дня входили прогулки по сосновому лесу, благо он здесь был и остался в шаговой доступности. Интересно, что когда в 1956 году здесь открылся детский сад, для взрослой группы его воспитанников распорядок дня включал посещение леса.

 Есть что вспомнить, сказать и о культурной сфере жизни железнодорожников былого времени. До неё тоже «доходили руки» руководящих структур МПС. Например, при локомотивном депо имелась библиотека художественной литературы (факт сам по себе удивительный). Её книжный фонд уступал районной библиотеке, а вот с библиотекой Щелканской школы был на равных, чему свидетельствовали подписчики обоих библиотек, то есть школьники, дети работников депо.

 Своего рода находкой в культурной политике «государства в государстве» был действующий на железнодорожных станциях вагон-клуб. Речь о практически ежемесячном кинопрокате на колёсах, также малоизвестном современности факте былой жизни железнодорожников.

 Кино для всех нас в дотелевизорное время (да и уже с вошедшими в быт «голубыми экранами») было самым предпочтительным времяпровождением как детей, так и взрослых. Важнее были разве что крайне редкие концерты приезжающих артистов. И клуб являлся самым удобным местом встреч и общения большой населенческой массы. Но демонстрировался в нём только один фильм, в лучшем случае двухсерийный, а вагон-клуб привозил сразу минимум три, не считая одного или двух картин для детей, с которых и начинался дневной показ (обычно в выходной), заканчивающийся глубокой ночью.