По Терсе ходил паром
Весенний разлив у многих руднян вызывает воспоминания, связанные с паромной переправой. Между тем не все жители района возраста сорока пяти и менее лет знают об этом виде речного транспорта, обеспечивавшего во время половодья связь жителей правобережья Терсы с райцентром. Среди таких, может, и не многих неосведомлённых не только приезжие, но и родившиеся в районе.
Написать о руднянском пароме хотелось давно, но не находилось достаточной конкретики, как не подворачивался источник информации. Допускалась мысль, что уже не осталось в Рудне работавших на пароме (оказалось, таких, здравствующих, здесь не менее четырёх). То, что приходилось самому на нём кататься, мало о чём говорило. И рассказанная старшим товарищем связанная с паромом курьёзная история не тянула на отдельную публикацию. Но в данном случае имеет смысл её упомянуть.
Товарищ приобрёл на Русско-Бундевской птицеферме полдюжины кур, видимо, попавших под выбраковку. Поместив их в большую корзину, накрыл полотном. Во время переправы полотно частично распахнулось и три курицы выпорхнули на свободу за пределы парома. До берега было далеко. Пролетев несколько метров, птицы приводнились, забарахтались. Потом пропали из видимости. То ли скрылись за волнами (паром уже находился далековато), то ли пошли ко дну на радость ракам.
Ещё личнопамятна история переезда с одного берега на другой свадебной процессии. Её заливистую песню под баян нарушил порыв ветра, сорвавший шляпу с головы отца невесты в воду. Попытка пострадавшего развернуть паром для погони за ней сорвалась. Тогда из чувства солидарности отец жениха залихватски со словами «на счастье молодых» вышвырнул за борт свой головной убор.
Везением можно считать случайную встречу на улице давнего знакомого Н. И. Челпаченко. Продолжительное общение не предусматривалось. Обменялись обычными приветственными словами, и каждый настроился следовать своей дорогой. Но неожиданно из уст Николая Ивановича прозвучала фраза, касаемая парома. Тут уже у его собеседника сработал инстинкт любопытства, вызвавший вопрос о причастности Николая Ивановича к паромной переправе.
Предполагалось, что это относится к прошлой работе Челпаченко в службе ГАИ, которой, наверное, было дело к перевозке на пароме транспортных средств, к проверке их водителей на предмет трезвости. Оказалось, ещё до госавтоинспекции Николай Иванович работал в дорожно-строительном участке (ДРСУ), который и обеспечивал ежевесеннюю паромную переправу. Срок её действия зависел от масштабности половодья. Многоснежная зима завершалась большим разливом и большой, до двух месяцев (пока не просыхали подъездные пути к мостам), продолжительностью работы парома.
У его работников в ДРСУ были свои штатные обязанности, которые они оставляли на время паромной переправы, это минимум на месяц. Паромщики не редко менялись исходя из производственной необходимости.
В 1978 году водителя Н. И. Челпаченко направили по согласованию с ним на исполнение роли прицепщика. Роль простая: пришвартовывать канатом подошедший к причалу паром и отшвартовывать. В каждой смене, длившейся с шести утра и до десяти, одиннадцати (в зависимости от необходимости) вечера, два прицепщика, водитель катера и мастер, старший на пароме, он же обилечивающий пассажиров. Режим работы — через день.
Прицепщиком Николай Иванович побыл два сезона, а потом его и И. И. Гермашева направили в школу ОСВОДа, где они, пройдя курсы, получили удостоверение водителя катера. До этого водителями работали Н. Е. Молчанов и В. Стрижак, но у них не было удостоверения, то есть допуска к вождению катера. А требования к этому стали строже.
На катере, где ответственность была выше и имела место сложность управления паромом, Н. И. Челпаченко отработал один сезон. Но впечатлений осталось много, в том числе потому, что случались внештатные ситуации, грозившие обернуться большими неприятностями. Один такой случай напрашивается на огласку.
Катер прицеплялся к парому металлическим дышлом из пяти-шестиметровой трубы. Однажды на середине реки дышло обломилось (видимо, износилось от постоянного напряжения, деформации). Паром стал неуправляемый. Согласно течению, он должен бы двигаться в сторону Бегучки. Но был сильный ветер в противоположном направлении, и гружёная машинами, людьми махина пошла против течения. На её пути через реку находились сильно провисшие, в полутора метрах от воды, поднявшейся в разлив значительно от исходного уровня, провода электролинии. Если они коснутся машин или людей, трагедии не избежать.
Не поддаваясь панике, Николай Иванович сделал всё, чтобы не допустить беды. На максимальной скорости он догнал, обошёл паром и носом катера стал толкать его борт в нужную сторону. Таким образом паром был подогнан к берегу, к причалу.
Прошли десятилетия, но Н. И. Челпаченко вспомнил тех, кто в семидесятые годы вплоть до 1981-го (когда нынешний мост был пущен в эксплуатацию) обеспечивал паромную переправу. Помимо названных, это мастера В. А. Хурчак, И. Н. Голик, М. И. Козырев, А. А. Омельченко. Прицепщики на пароме менялись часто, но некоторых Николай Иванович запомнил: С. В. Белоконь, В. П. Патока, Е. Бондаренко.
Необходимо назвать ещё троих работников ДРСУ, которые были технически задействованы в период весеннего паводка. Ещё до того, как начиналась паромная переправа, в перевозку через Терсу людей и молока с ферм правобережья включался Георгий Митронин. В его распоряжении была большая морская шлюпка с мотором. Суть такова.
Когда вода начинала выходить из берегов, поднимался и её уровень. Затапливались оба моста, располагавшиеся на краю Рудни (в той же стороне, где и нынешний мост), и проезд через Бегучку. Но ещё оставался лёд. Для парома преграда, а для шлюпки находился проход от берега до берега. Вот Митронин и был незаменимой палочкой-выручалочкой. В шлюпке хватало места и для людей, и для бидонов с молоком (это с правобережья, а с левой стороны отправлялась пустая молочная тара).
Конечно же, в одну шлюпку не умещалась вся партия молока с утренней или вечерней дойки. Молочные фермы были в каждом заречном селе района, начиная с Терсинки и заканчивая Новым Кондалем. Поэтому рабочий день Митронина растягивался с раннего утра до позднего вечера. И без подмены. Благо, этот период длился в среднем неделю, а там и паром стартовал.
Другая шлюпочная переправа действовала через Щелкан у залитого водой моста между Садовым и Подкуйковом. Здесь работали В. Н. Насонов и А. С. Ткачёв. Они перевозили только людей, бывало, больных. Лемешкинская «скорая» доставляла их к правому берегу, Руднянская принимала на своей стороне. А перевозить фляги с молоком здесь не было необходимости: в Лемешкине имелся молокоприёмный пункт.
На здешней шлюпке не было мотора, переправа была оборудована канатами и приспособлением для ручной тяги. Система простая, не хитрая, но тоже требовавшая определённого навыка. Неверное действие могло обернуться конфузом. Однажды таковой и случился.
В Лемешкинскую зону направились три работника РОВД для проведения техосмотра сельхозмашин и решения иных служебных задач. На середине реки шлюпочник сделал резкое движение, и судно носом погрузилось в воду. В ней оказались все. Никто не пострадал (работники милиции были всегда готовы к любой неожиданности), но одна рабочая папка с протоколами, другими служебными бумагами пропала, а конкретно, уплыла. Много дней спустя она случайно найдётся – «пристроилась» на дереве – и вернётся к хозяину, которому пришлось потрудиться для восстановления документов (к счастью, не представлявших государственную секретность).
За три сезона паромной практики у Н. И. Челпаченко накопилось немало разных историй, связанных с речной переправой. Паромщикам приходилось выполнять не только прямые обязанности. Не исключались и спасательные функции, когда сорвавшегося с палубы человека (редко, но такое бывало) доставали из воды подручным материалом, именуемым багром.
Познавателен рассказ Николая Ивановича и о самом пароме. Он состоял из двух сцепленных барж с деревянной палубой предположительно 10х13 метров (неточность не исключена), где спокойно размещались три грузовые и две легковые машины. Или без грузовых сразу восемь легковых. Случалось, переправлялись цыгане – сразу до десяти повозок. Были предусмотрены и сидячие места для большого количества людей.
Пустотелость барж, где внутренняя ширина составляла метра четыре, позволяла скрываться в их трюме от непогоды в отсутствие вахтовых действий, обедать, перекусывать в затишье. Но всё же в погожий день предпочитали принимать пищу у гостеприимной бабы Насти, чей дом стоял вблизи причала. Во дворе паромных дел мастера соорудили столик, лавочки, и получалось скрытое от посторонних глаз место временного отдыха.
Ещё интересная деталь. Два паромных катера изначально не имели никакого зримого названия. Паромщики посчитали (идея принадлежала Гермашеву, что безымянными любые суда, исключая обычные лодки, быть не должны. И обозначили на их бортах белую аббревиатуру БМК-1, БМК-2, что означало «Боевой малый катер».
К этому подошли вполне творчески: попросили мастера производственного участка В. П. Михайловского, художника-любителя, сделать трафареты букв, чтобы было ровно и красиво. Владимир Павлович согласился, постарался, услужил. Так «Боевые» малые катера и доработали до конца истории руднянской паромной переправы.
Между тем у многих, кто её захватил, кто побывал в роли речного пассажира, наверняка остались свои воспоминания, впечатления. В частности, впервые в школьном детстве, находясь на пароме, довелось услышать не лишённую юмора фразу из уст мужчины, стоящего на берегу: «Эй, на пароме, лом не проплывал?».
Рассказ о пароме будет не закончен, если не упомянуть о его дополнительной, не транспортной функции, исполнявшейся в нерабочее время. Надо сказать, что в ночь он вместе с катерами оставался без присмотра. Не было не только штатного сторожа, но и наблюдателя со стороны из числа близко проживавших.
Это хорошо характеризует то время в плане правопорядка. Ни со стороны молодёжи, ни взрослого населения не замечалось хулиганского, воровского или варварского отношения к чужой собственности (речь о конкретных плавсредствах), служившей интересам жизнедеятельности района, его простых граждан. Даже не отмечались попытки украсть имевшие цену канаты, багры, лавочки, слить горючее с баков катеров.
Теперь о дополнительной функции. На ночном пароме проходили свидания влюблённых или просто дружеских пар. И трудно представить обстановку, более подходящую к душевно-романтическому настрою. С трёх сторон вода, шелест её волн с лунной дорожкой, умиротворяющее покачивание под звёздным покрывалом небосвода.
Именно о такой идиллии однажды поведал одноклассникам Александр Пасько, один из первых из нас познавший восторженное чувство юношеской влюблённости. И не он один с подругой погружался на той палубе в грёзы. Паром не пустовал и в отсутствие на нём влюблённых пар. Забегали сюда посидеть кружком и ребячьи компании. Здесь им никто не мешал (что тут скрывать) побаловаться вином. Но точно подтверждалось, никаких мусорных следов после них не оставалось. Превалировала сознательность.
По завершении паромно-шлюпочной переправы катера и баркасы отправлялись в ДРСУ на летне-зимнее хранение. А паром вытаскивался на берег, где и ожидал свой очередной рабочий сезон. Для влюблённых пар он на земле не был привлекателен, но для детворы служил местом развлечения.
Фото предоставлены Руднянским историко-краеведческим музеем.
Добавить комментарий
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи. Комментарий появится после проверки администратором сайта.
